Скоростное будущее подземной столицы

В 1954 году вокруг центра Москвы сомкнулось подземное кольцо. С этого события началась новая эпоха в истории столичного метрополитена — он стал стремительно разрастаться от центра к окраинам, теряя по пути роль помпезной «витрины социализма» и превращаясь в простое средство передвижения.
В погоне за убегающим городом
14 марта был открыт последний участок кольцевой линии между станциями «Белорусская» и «Парк культуры». Это случилось через год после смерти Сталина, подчинившего все стройки столицы одной цели — доказательству величия сильнейшей в мире державы. Ради этого поднялись к небу шпили высотных зданий, а на Ленинских горах был воздвигнут громадный «храм науки» — комплекс Московского университета. С той же целью станции метро превращались в подземные дворцы, облицованные мрамором и украшенные картинами, панно, мозаиками, которые прославляли нерушимое единство партии и народа.

На фоне этой роскоши миллионы москвичей по-прежнему ютились в бараках и убогих коммуналках, мечтая об отдельных квартирах. В 1956 году новый лидер Никита Хрущев провозгласил программу ускоренного строительства жилья. Ее символом стали знаменитые Черемушки — кварталы новостроек, возведенных за несколько месяцев из панельных конструкций. Эти дома, прозванные в народе «хрущобами», появились и в других районах. Юго-Запад, Фили, Текстильщики, Химки-Ховрино, Измайлово — столица стремительно расширялась. Встала новая проблема — как добраться от нового жилья до работы. Личный автотранспорт имели не многие, автобусов и троллейбусов не хватало, на остановках выстраивались очереди.

Единственным выходом из положения стало метро. К тому времени оно перестало быть «стройкой века». Отношение к нему изменилось — газеты все реже писали о героях-метростроевцах, а москвичи уже не глазели с восхищением на декор станций, а деловито спешили мимо него по своим делам. Если в середине 30-х на строительство метро выделялось 20% столичного бюджета, то двадцать лет спустя эта доля снизилась до 8%. Хрущевское руководство постоянно требовало экономии средств и «борьбы с излишествами». Из архитектурных проектов, наземных и подземных, беспощадно вымарывались арки и колоннады, барельефы и мозаичные панно. С середины 60-х скульпторов и художников вообще перестали привлекать к оформлению станций метро. Их штамповали быстро и однотипно с одной целью — догнать убегающие границы Москвы.

Для быстрого строительства метро требовались новые методы проходки тоннелей. Если первые станции закладывались на глубине 30—40 метров, то теперь тоннели тянули в 10—15 метрах под землей или вообще выводили пути на поверхность. За рубежом неглубокие тоннели метро строились и до сих пор строятся открытым способом, но в Москве его старались не применять — ведь для этого нужно было переносить на время строительства все транспортные линии и даже сносить дома. Метростроевцы изобрели свой метод — неглубокую проходку при помощи механизированного щита. Это было дешевле, но имело свои минусы. Дело в том, что щит — изделие одноразовое, сделанное для конкретных грунтов. Если пески сменялись глинами, а сухой грунт — влажным, то щит нужно было менять. Чтобы избежать этого, еще с 30-х годов руководство Метростроя внедрило проходку немеханизированным щитом — по сути дела, консервной банкой, прикрывающей рабочих с отбойными молотками и лопатами. Больше половины Московского метро прокопано таким способом, то есть практически вручную. Неглубокая проходка была не только трудной, но и опасной. В 1971 году на Красной Пресне в районе строительства отводного тоннеля метро образовалась воронка, куда засосало столярную мастерскую. К счастью, авария произошла ночью и никто не пострадал. Ее причиной стал прорыв плывуна из мокрого песка, что часто случалось на подземных трассах. Чтобы продолжать работу в таких условиях, метростроевцы начали замораживать грунт — бурили по краям проблемного участка скважины и пускали по ним жидкий азот. Это сделали и на Пресне, после чего работа пошла гораздо быстрее. Правда, температура в забое стояла минус 31°C, а рабочим выдавали только телогрейки. После смены приходилось долго отогреваться в душевой. На том же Краснопресненском радиусе пришлось заморозить участок грунта в несколько гектаров, чтобы в тоннель не проникли воды канала имени Москвы.

По сравнению с трудностями подземной проходки открытое метро строилось легче и в два раза быстрее. Крестным отцом «наземки» был тот же Хрущев — по его инициативе открытыми стало большинство станций Арбатско-Покровской и Филевской линий. Стоимость строительства наземного метро составляла всего 21% от подземного, а его эксплуатация обходится на 30% дешевле. Правда, наземное метро шумное, у него меньше скорость движения, оно быстрее разрушается от дождя и снега. И главное — оно не очень-то разгружает городские магистрали, а, наоборот, создает им препятствия. Та же 16-километровая Филевская линия как ножом разрезала Западный район города — ведь перейти или переехать пути нельзя, приходится тратить время на объезд. Сегодня, когда машин в городе стало гораздо больше, наземные линии стали для них серьезной помехой.

В центре метро по-прежнему строилось методом глубокого заложения. В 70—80-е годы были построены станции «Площадь Ногина» (ныне «Китай-город»), «Горьковская» (сегодняшняя «Тверская»), «Чеховская». К тому времени Хрущева сменил Брежнев, с которым в архитектуру вернулись декоративные «излишества». В метро снова появились скульптуры и другие украшения. Останавливать подземный транспорт в центре столицы было нельзя, поэтому новые станции строились на отводных ветках. Часто работы велись только по ночам. Особенно намучились метростроевцы со станцией «Полянка». Сначала там чуть не завалило штрек, и бригада рабочих сутки провела под землей, расставляя новые опоры, как мифические атланты. Потом еще несколько дней укрепляли тоннель. К тому времени ситуация в советской экономике серьезно осложнилась — постоянные перебои с материалом и оборудованием, нехватка специалистов. Удивительно, как еще строители сумели сдать «Полянку» почти вовремя — в январе 1986 года.

В это же время неподалеку открылась станция «Боровицкая», вокруг которой вскоре разгорелся скандал. Станция, заложенная слишком близко к поверхности, нарушила неустойчивые слои грунта рядом с Москвой-рекой. В результате под угрозой разрушения оказались дом Пашкова и здание Ленинской библиотеки. Общественность обвиняла строителей, те «переводили стрелки» на проектировщиков, и все дружно ругали городские власти. Это они по инерции требовали скорее вводить в строй новые станции, не слишком заботясь об окружающей инфраструктуре. Но крайними все равно оказались метростроевцы — выговоры от начальства, лишение премий и наград, унижение перед чиновниками. Все руководство организации было сменено. Между тем денег на метро выделялось все меньше, и к началу 90-х его вовсе перестали строить. Правда, этот период был недолгим — лет через пять подземные линии снова начали быстро удлиняться.



От мрамора к бетону
В период ускоренного строительства метро большинство новых станций сделались типовыми и похожими, как близнецы. В былые времена станции устраивали на соединении двух или трех тоннелей. В итоге получались двух- и трехсводчатые залы — это было не только красиво, но и необходимо на глубинах с большим давлением. Неглубокие станции окраинных линий стали делать односводчатыми. Для этого разрывали котлован и вкапывали туда готовые железобетонные конструкции с колоннами, которые изготавливали на заводе целыми партиями. Это было удобно и быстро. На типовую платформу длиной 160 метров приходилось ровно 40 колонн, так что станции прозвали «сороконожками». Мрамор ушел в прошлое — бетонные стены оставляли голыми и только красили масляной краской — белой или бежевой. Нижнюю часть стен, чтобы не пачкалась, покрывали простеньким кафелем. Позже в целях экономии начали сокращать и число колонн — например, на станции «Новогиреево» их не 40, а 34.

Станция «Коломенская» Замоскворецкой линии — типовой «подземный вокзал» 1960-х. Ряды столбов грязновато-белого цвета, светло-желтая плитка на стенах, монотонность плоских поперечных балок. Из украшений — только небольшие медные плашки с рисунками на патриотические темы. Правда, и тогда иные станции умудрялись оформлять с фантазией. Следующая за «Коломенской» — «Каширская» построена в 1969 году. Здесь находится пересадочный узел, связывающий Замоскворецкую и Каховскую линии. Чтобы попасть на соседнюю линию, не нужно идти по бесконечному переходу — достаточно просто перейти по мостику на другую сторону платформы. Такие двойные станции — удачное изобретение тех лет. Конструкция «Каширского» зала похожа на «Коломенскую», однако впечатление совсем иное. Столбы здесь украшены красно-коричневым мрамором с большим количеством белых прожилок, поэтому станция выглядит пестрой и веселой. Монотонность пространства нарушает и лестница-балкон в центре, соединяющая две станции. Обе украшены металлическими рельефами на тему электроэнергетики — в городе Кашира, давшем название станции, расположена крупнейшая электростанция Подмосковья.

Замоскворецкая линия — одна из самых длинных, и по ней можно хорошо проследить, как менялось Московское метро. Дальше на юг от «Каширской» — станция «Кантемировская», названная по имени прославленной в боях дивизии. Отсюда и военно-патриотическое оформление, и суровый стиль — серый мрамор стен, такой же серый гранит под ногами. Станция построена в 1984 году в новом стиле. Колонн здесь нет, вся нагрузка ложится на шатровые перекрытия, а столбики в центре платформы играют чисто декоративную роль. Как и большинство окраинных станций, «Кантемировская» — длинная труба с выходами в обе стороны. Вестибюлей здесь нет, и поток пассажиров выплескивается прямо в город по подземным переходам. Нет и эскалаторов — на поверхность можно подняться по недлинной лестнице.

Затем идет типичная «сороконожка» — станция «Царицыно». Убожество архитектуры скрашивает оригинальное оформление. Зодчие В. Черемин и А. Вигдоров придали опорам крестообразную форму, и те заиграли от света. Красно-коричневые, охристые и серые оттенки переливаются на стенах зала, превращая скучные плоскости в подобие многоцветных ковров. Стены украшены мозаичными панно, но царских символов вопреки названию там нет — сплошные красные знамена и серп с молотом. Дело в том, что раньше станция называлась «Ленино» — отсюда ходили электрички до музея-усадьбы вождя в Горках. Потом ее переименовали, но убирать коммунистическую символику со стен никто не стал.

Прежде власти относились к оформлению метро куда бдительнее. После развенчания «культа личности» со стен были оперативно убраны все изображения Сталина. На станции «Комсомольская»-кольцевая разломали мозаичные панно замечательного художника Павла Корина — там вождь милостиво махал рукой толпам трудящихся. В других местах Иосифа Виссарионовича просто замазали. В вестибюле станции «Добрынинская» на мозаике, изображавшей Парад Победы, Сталина заменили Гагариным, что выглядит весьма комично. Пострадал декор станций и во время борьбы с «излишествами». Например, свод станции «Аэропорт» по непонятным причинам замазали белой краской. Прежде он был голубым, что в сочетании с оригинальной подсветкой создавало удивительный эффект: пассажирам казалось, что они находятся на улице под настоящими небом и солнцем. Не пощадили и одну из самых красивых станций — «Маяковскую». При установке герметичных дверей на случай ядерной войны оказалась замурованной часть красочных мозаик работы Александра Дейнеки. Пропало и большое зеркало в торце станции, от которого зал с колоннами казался бесконечным. Его решили снять после нескольких несчастных случаев с разбитыми носами.

В 80-е годы в строительстве новых станций возобладал структурализм, позволявший малыми средствами создать выразительную обстановку. Свой вклад внес и хай-тек — стекло, металл, причудливое освещение. Интересное решение нашли архитекторы А. Орлов и А. Некрасов для станции «Анино», открытой в 2001 году. Ее свод состоит из десяти куполов в виде цветов со светящимися нишами-лепестками. Такой дизайн стал возможным с переходом на строительство станций из монолитного железобетона. Вначале по эскизам архитекторов делают металлическую опалубку — форму будущего сооружения. Потом ее заливают бетоном, а через несколько месяцев, когда конструкция высохнет, передвигают на новый участок.

Не совсем исчезла и традиция подземных дворцов, она оказалась воплощенной на станции «Парк Победы» в 2003 году. Это не только самая глубокая — 80 метров! — станция Московского метро, но и самая богатая по оформлению. Здесь и мрамор разных оттенков, и гранит, и хай-тековские металлические трубы. Привычная медная чеканка соседствует с яркими эмалевыми панно работы Зураба Церетели. Конечно, ни о каком единстве стиля здесь говорить не приходится. Зато «Парк Победы» воплощает все богатство стилей, накопленное архитектурой метро за 70 лет. Впереди — проекты новых станций, и какими они будут, пассажиры скоро узнают.

Жизнь под землей
Метро — сложный механизм, работу которого день и ночь обеспечивают 35 тысяч человек. Это рабочие и инженеры метрополитена, машинисты и дежурные по станции, уборщицы и милиционеры. Благодаря их постоянному труду подземные магистрали справляются с непомерно выросшей за последние годы нагрузкой. С шести утра до часа ночи станции и переходы заполняют миллионы людей. Далеко не все из них слушаются грозных предупреждений — они пачкают стены и пол, оставляют за собой кучи мусора и даже бросают его на рельсы. Самые зловредные норовят захватить на память элементы убранства — например, на станции «Площадь Революции» у скульптуры пограничника регулярно пропадает бронзовый наган.

Другая проблема — вентиляция станций. В любой сезон в метро душно, а в жаркое время — особенно. Первые линии метро проветривались естественным образом. Свежий воздух попадал в тоннели через вентиляционные шахты и переносился поездом от станции к станции благодаря так называемому поршневому эффекту. После войны метрополитен стали оборудовать механическими вентиляторами, которые нагнетали свежий воздух через шахты, а отработанный удаляли наружу.

Летом свежий воздух притекает сначала на станцию, а потом попадает в перегонный тоннель, откуда его вытягивают вентиляторы. Зимой система обратная: сначала воздух попадает в тоннель, где он успевает нагреться, и следует за поездом на станцию. Специально станции не отапливают, но на входе в вестибюль устраивают «тепловую завесу», которая оставляет холодный воздух снаружи. И все равно в метро часто бывает душно, особенно в жаркое время. Вагоны переполнены, стоящие поезда, как пробки, затыкают воздуховод, не спасают даже новые вентиляторы.

Ежегодно в Московском метро гибнет около 250 человек, причем большинство — от духоты. Инфаркты, инсульты, приступы астмы. Не более 20% жертв составляют попавшие под поезд намеренно или случайно. В последнем случае у пассажира еще есть шанс спастись — добежать до края платформы или укрыться в глубоком желобе между рельсами. Если трагедия все же случилась, машинист обязан оставить поезд на месте до прибытия бригады «скорой помощи». После ЧП машинисту по закону положены три дня на восстановление душевных сил.

Вопреки распространенному мнению два ходовых рельса, по которым движется поезд, совершенно обесточены. А вот прикосновение к контактному рельсу, идущему вдоль всей платформы, — верная смерть. Напряжение в нем достигает 825 вольт. Правда, он одет в толстый кожух из стекловолокна, но нижняя часть открыта — по ней скользит токоприемник вагонов. Влезть на платформу или спуститься с нее можно только в начале и в конце платформы — там на экстренный случай имеются лестницы.

Когда метро прекращает работу, на пути выходят бригады уборщиков — они собирают все, что за день накидали пассажиры. Другие уборщики отмывают платформы при помощи машины. В течение дня станции моют машинами поменьше с нежным названием «Ромашка», которые приходится толкать вручную. Иначе к вечеру пол будет покрыт таким слоем грязи, что даже машина не справится. Поезда метро не остаются под землей на ночь. Как только прекращается движение, вагоны следуют в электродепо — их в Москве 15, чуть больше, чем линий. В депо механики осматривают вагоны в поисках неполадок.

Золотой телец
Сегодня в метро работают вагоны трех типов. Самый старый из них — голубой «Е» с кожаными диванами, введенный в строй еще в 60-е годы. Накануне Олимпиады его сменили почти неотличимые 81-714 и 81-717. Совсем недавно на рельсы вышли экспериментальные вагоны типа «Яуза», но они пока ходят только по Люблинской линии. Весь подвижной состав для метро производят на подмосковном заводе в Мытищах. Новенькие вагоны буксируют по железной дороге с помощью локомотива, поскольку без третьего контактного рельса они не могут ехать сами. В пределах же метрополитена вагоны перемещаются свободно, так как все линии связаны между собой.

Вагоны и локомотивы в Московском метро служат довольно долго — лет по 15—20. Списанные отправляются на переработку через депо «Сокол». Правда, в последнее время многие устаревшие модели остаются в столице — народные умельцы пускают их на гаражи. Вагон снимают с колесной тележки, разрезают поперек, заваривают окна, ставят двери, и гараж готов. Говорят, бизнес этот весьма прибыльный. А вот само метро постоянно жалуется на убытки, хотя стоимость проезда с каждым годом растет. Уже с трудом верится, что когда-то в метро можно было проехать всего за пятачок.

Мало кто помнит и времена до введения турникетов, когда в метро пускали по отрывным бумажным талонам. В некоторых заграничных городах такая система существует до сих пор — например, в Праге. В 1958 году, чтобы справиться с растущим потоком пассажиров, было решено ввести в Московском метро турникеты для жетонов. Скоро вместо жетонов стали бросать пятачки, которые в 1991 году в связи с инфляцией сменили на монеты по 15 копеек. Четыре года спустя, когда мелкие деньги практически исчезли из обихода, были вновь введены жетоны, теперь уже из пластика. В 1995-м метро обзавелось новыми турникетами для магнитных карт. Сравнительно недавно на станциях «Улица академика Янгеля» и «Анино» появились еще более новые турникеты. Вместо железных створок, грозящих больно прищемить вам ноги, они оснащены красивыми прозрачными дверками. Правда, говорят, что дело вовсе не в гуманности — как во многих городах мира, в Москве могут ввести зональную оплату за проезд. Тогда при недоплате «продвинутый» турникет, оснащенный запоминающим устройством, просто не впустит вас внутрь.

В последние десятилетия под землей появилось много нововведений. Это электронные часы, голосовое оповещение на станциях, новые системы управления. Частота движения, вначале составлявшая 12 поездов в час, выросла до 45. При этом обслуживающий персонал метро за полвека сократился вдвое. Сегодня почти все поезда оборудованы компьютерным управлением. В принципе они могут обойтись без машиниста — он необходим только на случай внештатных ситуаций, когда «человеческий фактор» не заменит никакая машина.

Метро таинственное и опасное
Спуск под землю у многих людей вызывает тревожное чувство. Даже если перед ними оказывается не сырая пещера, а хорошо освещенная и сверкающая мрамором станция метро. Не хватает солнца, неба, свежего воздуха. Искусственный свет делает лица едущих рядом пассажиров похожими на маски. Недаром метро служит местом действия множества фантастических произведений (вспомним хотя бы нашумевший «Ночной дозор») и «правдивых» баек. В их ряду почетное место занимают истории о «Метро-2» — тайной подземной сети, якобы пронизывающей всю Москву. Центр столицы действительно изрыт подземными коммуникациями, созданными для самых разных целей. Особенно много их вырыто при Сталине, который был знаменит своей скрытностью и подозрительностью. Во время строительства первой очереди метро будущую станцию «Советская» по его приказу закрыли для пассажиров, превратив в тайный командный пункт. Почему-то его так и не использовали по назначению, однако прорыли к нему тоннель от Кремля.

Другой тоннель был прорыт от центра к сталинской даче в Кунцево, под которой разместился громадный бункер-бомбоубежище. Говорят, в 70-е годы подобные бункеры были построены в Подмосковье, куда протянулись новые ветки «Метро-2». Из Кремля, Министерства обороны и еще нескольких административных зданий якобы можно без помех добраться до аэропорта Внуково и подземного города в Раменках, где могут разместиться до 15 тысяч человек. Неугомонные диггеры, блуждающие по подземным магистралям, рассказывают немало историй про «альтернативное» метро. Например, про потайной ход, якобы ведущий в него из подвала главного здания МГУ. Или про ответвление рельсов на пути от «Спортивной» к «Университету», которое упирается в наглухо запертые стальные ворота.

Отыскать во всех этих слухах рациональное зерно очень трудно. Под землей фантазия людей начинает работать с удвоенной силой. В начале 90-х город облетела информация какой-то бульварной газеты о гигантских крысах-мутантах, населяющих Московское метро. Многие утверждали, что лично видели этих монстров или, по крайней мере, слышали какие-то подозрительные звуки. Потом сенсация сошла на нет, а боязнь спускаться под землю осталась. Кроме выдуманных крыс, в метро нас могут подстерегать и вполне реальные опасности — например, болезни. В тесноте и духоте вагона любой переносчик инфекции непременно заражает стоящих рядом. Каждый день мы видим в метро бомжей и попрошаек, для которых подземка — дом родной. Любой из них — рассадник не только тошнотворного запаха, но и целого букета болезней.

Столичные медики давно опасаются появления из-под земли какой-нибудь эпидемии. Между тем в метро уже пришла другая беда — терроризм. Подземка — идеальное место для терактов, ведь в ее замкнутом пространстве паника и давка могут унести больше жизней, чем сам взрыв. Не случайно именно в метро произошел первый масштабный теракт в советской истории. Это случилось в январе 1977 года, когда армянский диссидент Степан Затикян взорвал в вагоне бомбу, убив семерых человек. Новая волна террора была связана с войной в Чечне. В июне 1996-го четыре пассажира стали жертвами взрыва бомбы в вагоне поезда на станции «Тульская». Еще более кровавым оказался взрыв 6 февраля 2004-го, полностью уничтоживший вагон метро между станциями «Автозаводская» и «Павелецкая». Тогда погиб 41 человек. А ведь террористы могут не только устраивать взрывы, но и распылять на станции отравляющий газ, как это сделал японский религиозный фанат Сёку Асахара. Тогда жертвы будут исчисляться уже не десятками, а сотнями и даже тысячами.

Но у жителей столицы нет альтернативы — они привычно спускаются под землю почти каждый день. Хотя уже 15% москвичей не пользуются подземным транспортом, для остальных метро — главный, а то и единственный способ добраться до работы, навестить друзей или съездить куда-нибудь развлечься. Отказаться от всего этого люди явно не готовы, какие бы подлинные и мнимые опасности им ни угрожали.

Мезозойская эра метро
В облицовке станций метрополитена использовали лучшие виды отделочных камней. Все они представляют собой горные породы внушительного возраста, но ничто так не радует глаз, как образцы из юрского и мелового периодов (200—100 млн. лет назад), потому что в них сохранились замечательные окаменелости. Станции «Комсомольская», «Добрынинская», «Арбатская» облицовывали красным крымским мрамором. В нем попадаются закрученные раковины наутилусов, аммонитов и брахиопод, россыпи фрагментов морских лилий, населявших некогда теплые моря древней Земли. Желтый мраморовидный известняк на колоннах «Площади Революции» демонстрирует множество рудист, двустворок и колоний кораллов мелового периода. Но больше всех других на головоногих моллюсков мезозойской эры богата станция «Парк Победы». В мраморной брекчии оранжевого цвета можно увидеть самых больших, до 70 см в поперечнике, аммонитов московского метро. Там же сохранились белемниты, или «чертовы пальцы», — ракетообразные раковины длиной 10 см. Местами в каменных плитах станции попадаются целые захоронения моллюсков, их массовая гибель в ту далекую эру хорошо известна палеонтологам, но ее причины до сих пор не установлены.
Между прошлым и будущим
К началу 2005 года протяженность столичного метрополитена составила 275,6 км. В сутки оно перевозит 9 миллионов пассажиров. Много это или мало? Немного, если сравнить с Нью-Йорком (11 миллионов) и тем более с Токио (18 миллионов). Однако в зарубежных мегаполисах нагрузка на метро гораздо меньше. В том же Нью-Йорке она составляет 2,7 млн. человек в год на квадратный километр, а у нас — целых 11,5 миллиона. Во-первых, в городах, сравнимых с Москвой, линии метро длиннее и разветвленнее. Во-вторых, значительная часть их жителей пользуется личным автотранспортом. А в Москве под землю ежедневно спускаются не только большинство горожан, но и многие жители Подмосковья, работающие в столице. В результате наше самое красивое в мире метро стало одновременно самым шумным и переполненным.

В других городах мира метро вынуждено конкурировать с другими видами транспорта, чтобы привлечь пассажиров. Для этого в парижской подземке разместили скульптуры из запасников Лувра, а на станции «Обер» соорудили кинозал. Метрополитен в Стокгольме больше похож на музей авангардного искусства. В Нью-Йорке на платформах сабвея играют самодеятельные театры — из этой традиции вырос сюжет популярного мюзикла «Метро». В Москве другие проблемы — как хотя бы немного разгрузить метро и где взять деньги на его развитие. В перегрузке виноват не только рост населения столицы, но и прежние ошибки проектирования. Некоторые станции размещены на периферии жилых районов — например, «Ботанический сад» или «Свиблово». На таких станциях, как «Новослободская» и «Бауманская», мало входов и выходов, что резко снижает их проходную способность и создает у входов длинные очереди. Мешает и техническая изношенность оборудования — часто вместо 4—6 эскалаторов работают не больше двух.

В 90-е годы развитие метро затормозилось. Потихоньку достраивались тоннели и станции окраинных районов — «Битцевский парк», «Алтуфьево», Люблинская линия. Новые проекты не начинали из-за отсутствия денег. В попытке их добыть руководство метрополитена сдало вестибюли станций и выходы из них в аренду коммерсантам. Пассажиры с трудом протискивались мимо торговых ларьков, стендов с газетами и коммерсантов, продающих всякую всячину — от цветов до поддельных дипломов. Стены вагонов и станций усеяли рекламные плакаты. Однако все это по-прежнему не обеспечивало достаточных средств.

В поисках дешевого решения проблемы метрополитена проектировщики обратились к трем вариантам — легкому метро, мини-метро и монорельсовой дороге. Все они давно опробованы в разных городах мира и вполне могут успешно работать у нас. Сто лет назад один из пионеров Московского метро, инженер Петр Балинской, предлагал пустить поезд по эстакадам. В 2004 году эта идея была воплощена в жизнь — первая линия легкого метро протянулась к Северному Бутово. Все его конструкции, включая пять станций, подняты наверх, а на земле остались лишь маленькие вестибюли, через которые поднимаются пассажиры. Чтобы подавить шум и вибрацию, эстакады заключили в шумопоглощающие экраны, под рельсы подложили защитные подушки. 11-километровую Бутовскую линию построили на удивление быстро — за 18 месяцев. Так же быстро на севере Москвы была проложена линия монорельсовой дороги длиной 4,7 км между станциями «ВДНХ» и «Тимирязевская». И легкое метро, и монорельс выгодны тем, что не разрывают автомагистрали, строятся дешево и быстро. Правда, им присущи другие недостатки открытого метро — шум и вибрация, весьма чувствительные для жителей соседних домов. Но это не мешает замыслам столичных властей — уже готов план Солнцевской линии легкого метро, которая пройдет в Переделкино и далее в аэропорт Внуково.

Мини-метро — другой вариант подземного транспорта, разработанный для районов с плотной застройкой. Первая ветка мини-метро уже осенью этого года свяжет Киевский вокзал и комплекс «Москва-сити». Чтобы проложить трассу по оптимальном'[an error occurred while processing this directive]'у маршруту, перегоны между станциями будут короче и извилистее. Для мини-метро разрабатывают вагоны меньшего размера — 14 метров вместо обычных 20. Такой состав будет маневреннее, он сможет преодолевать крутые повороты, спуски и подъемы без ущерба для удобства пассажиров. И что немаловажно, в отличие от наземных линий мини-метро позволит архитекторам создать новые подземные дворцы. Если, конечно, будут желание и деньги.

Когда-то Московское метро создавалось не как простое транспортное средство. Оно должно было убедить весь мир в могуществе Страны Советов и ее способности справиться с любыми трудностями. Как ни странно, та же задача стоит перед ним и теперь. От того, как будет развиваться московская подземка в ХХI веке, сможет ли она воплотить в жизнь новые строительные и архитектурные идеи, во многом зависят благополучие и престиж не только Москвы, но и всей страны. А значит, история, начавшаяся 70 лет назад глубоко под землей, еще далека до завершения.