Нас не догонят!

Еще в Москве, прокладывая на карте маршрут нашей поездки по Эфиопии, предложенный принимающей стороной, я усомнился в ее осуществлении. Получалось, что менее чем за две недели мы должны были покрыть расстояние в 2400 км по горным дорогам. При этом в каждом крупном городе у нас было запланировано по две ночевки. А это значило, что в день переезда, мы должны были проезжать от 400 до 580 км. По хорошим дорогам это заняло бы 8-12 часов, не считая остановок в пути. Такое было бы трудно осуществить даже в Швейцарии. Что касается эфиопских дорог, то у меня уже в Москве не было иллюзий об их состоянии. По данным путеводителя, при общей протяженности 28 тысяч километров, только 4000 километров дорог имели хоть какое-то покрытие. Однако на всех картах дорога, по которой нам предстояло совершить столь увлекательное путешествие, была отмечена, как шоссейная, и пять эфиопских туристических агентств подтвердили реальность такого тура. Не имея возможности что-либо менять, мы решили отдать себя на волю случая.

Мои сомнения подтвердились уже в Аддис-Абебе, когда в разговоре с местными жителями и таксистами мы упоминали о нашем путешествие. Люди тут же становились серьезными, рассматривали мою карту с проложенным маршрутом и качали головой. При этом они задавали нам один и тот же вопрос: «А вы уверены, что в этом месте вообще есть дорога?», обводя пальцем на карте область в треть территории Эфиопии. Тогда наши взоры обращались к водителю нашей машины Иоханесу. Каждый раз он отводил глаза в сторону и говорил, что ездил по этой дороге много раз. Мы решили оставить это на его совести, в конце концов, ему же рулить всю дорогу. В поездке у нас был и второй сопровождающий — Мальгета, которого нам представили, как хорошего автомеханика. Это меня сразу насторожило: значит, чинить будет чего. Однако потом нам сказали, что он может быть еще и гидом, охранником и носильщиком. Правда, позже выяснилось, что гид из него — никакой, т.к. его английский никто не мог понять. Да и по поводу охранника — вряд ли его вид мог испугать вооруженных автоматами людей. А что касается носильщика, то мне всякий раз, когда он пытался поднять мою 20-и килограммовую сумку на верхний багажник машины, хотелось дать ему доллар.

Итак, через два дня у нас представилась возможность лично оценить состояние дорог Эфиопии. Асфальтированные дороги нам встретились только на подъездах к крупным городам. Как правило, это был десятикилометровый участок между аэропортом и центром города. Примерно 80 км каждой дороги, выходящей из столицы, тоже имели достаточно хорошее асфальтовое покрытие. В течение первого часа пути по асфальту мы явно расслабились: останавливались почем зря, снимали пейзажи и деревенские домики, общались с местными жителями, наслаждались хорошей погодой. По такой дороге, первые 480 км пути, мы «пролетим» часов за восемь — радовались мы, и правильно, что мы не стали выезжать в 7 утра. Но не тут то было.

Неожиданно машина съехала с дороги и стала двигаться по обочине. Этот момент все сразу заметили: скорость передвижения упала до 20-30 км/ч, появились ухабы, ямы и жуткая пыль. Причем хорошая ровная дорога шла параллельным курсом в нескольких метрах, но все машины продолжали ехать по обочине. Через некоторое время стало понятно, что основная дорога находится в процессе строительства или ремонта, изредка была видна дорожная техника и рабочие. Шло время, а мы все тряслись, то по одной, то по другой стороне обочины. Что бы автомашины не ездили по недостроенной дороге, поперек нее, через каждые 100 метров (!), лежали большие камни. Однако это не мешало ходить по ней людям, животным и лошадям, запряженным в повозки. Какая еще страна может похвастаться такими широкими и ровными тротуарами! Я все ждал, когда ремонт дороги закончится, и мы снова поедем «с ветерком», однако, хорошей дороги мы так и не дождались. Строительство, километров через двести, само собой прекратилось. А обычная эфиопская дорога, как выяснилось, по качеству ничем не отличалась от обочины, по которой мы уже ехали, только шире. Вот так мы и проехали все 2400 км, за исключением 200 км асфальтированных дорог, в общей сложности.



Разумеется, в первый крупный город, в котором у нас была запланирована ночевка, мы въехали уже ночью, затратив на дорогу 14 часов. Утром, на общем собрании мы приняли решение изменить наш план: отказаться от двухдневных ночевок в крупных городах и каждый день после съемок двигаться дальше, ночуя, если придется, в маленьких населенных пунктах. Было абсолютно ясно, что осуществить первоначальный план, предложенный принимающей стороной, просто невозможно. Мы бы никогда не успели к нашему обратному самолету в срок. Новый же план, давал такую возможность, но не оставлял времени на отдых, кроме шестичасового сна. Но мы, прежде всего, путешественники, и отдыхать будем дома на даче.

А далее появились горы. Более 1800 км пути мы проделали по горному серпантину. Нет, дороги в Эфиопии есть, причем в их строительстве во второй половине прошлого века, активное участие принимали советские инженеры. Были построены десятки тысяч километров дорожного полотна, инженерных сооружений, мостов и тоннелей. Но вот покрытия, сейчас, эти дороги не имеют никакого. В лучшем случае некоторые участки засыпаны крупным гравием.

Я видел, как его делают. Огромные отбойные машины откалывают скальную породу. Затем мужчины ломами и кувалдами дробят каменные глыбы до размера баскетбольного мяча. Потом женщины большими молотами разбивают камни на более мелкие части, и уже маленькие дети обычными молотками делают из них крупный гравий, размером с кулак. Зачастую производство гравия — единственная работа, в радиусе ста километров. Она никогда не являлась высоко оплачиваемой, но позволяет людям не умереть с голоду. Однако, не каждый ослабленный недоеданием ребенок, способен держать молоток в руках. И тогда вступает в действие Закон Джунглей — выживает сильнейший.

Можете представить, как «плавно и легко» машина движется по дороге, усыпанной острыми крупными камнями, что происходит с ее агрегатами, пассажирами и их вещами. Но главный ужас дороги заключался в пыли. Это была тяжелая каменная пыль, практически мелкий песок. Она вырывалась из-под колес нашей машины и при скорости 30 км/ч с завихрениями проникала внутрь через щели раздолбанных дверей и окон. От пыли не было спасения. Она въедалась в сидения, одежду, кожу, хрустела на зубах, проникала в уши, резала глаза. Я повязывал нос и рот своим шейным платком, что бы хоть как-то ограничить проникновение пыли, но все тщетно. К концу поездки у нас развился бронхиальный кашель и конъюнктивит. Помимо этого, наш позвоночник и суставы не выдерживали такой тряски, и нам все чаще необходимо было останавливаться, что бы размяться. Это в свою очередь, увеличивало время в пути, и уменьшало время на отдых.

Наш микроавтобус «Тoyota» тоже не выдерживал свалившихся на него нагрузок. Несколько раз у нас закипал двигатель, и мы его охлаждали питьевой водой; засорялся бензонасос и фильтр очистки топлива, и его приходилось продувать; ломался стартер, и мы дружно заводили машину «с толкача»; но самая большая проблема была с колесами. Шесть раз у нас прокалывались или лопались покрышки. При этом основная запаска была привязана на верхнем багажнике, вместе с нашими вещами. Это был целый ритуал — снять с вещей полиэтилен от дождя, развязать веревки, снять запаску, поставить ее, поднять лопнувшее колесо, завязать вещи, прикрепить полиэтилен, доехать до ближайшего шиномонтажа (иногда более 100 км), снять с вещей полиэтилен от дождя, развязать веревки, снять лопнувшее колесо, купить новую (старую) покрышку, установить ее на колесо, отвинтить запаску, поставить починенное колесо, поднять запаску на багажник, завязать вещи, прикрепить полиэтилен — и так шесть раз за 12 дней. На операцию по замене и ремонту колеса уходило часа полтора. Причем, в машине было еще одно запасное колесо, но оно было настолько ненадежным, что его использовали лишь раз, когда мы умудрились проколоть два колеса в течение часа. Самая непонятная ситуация происходила с заменой лопнувших покрышек. Вместо того, что бы купить новый баллон, который прошел бы с десяток тысяч километров, водитель с упорством пьяного человека приобретал бывшие в употреблении совершенно лысые колеса, которые через 500 км снова взрывались. Скупой — платит дважды. Каждый раз, когда водитель менял колесо, мы подходили к нему и задумчиво цитировали «Мертвые души» Гоголя: «— Доедет ли это колесо до Казани? — До Казани, пожалуй, доедет. — А до Москвы?..»



«Весело» было, когда сломалось крепление суппорта переднего правого колеса. Именно на нем держаться тормозные цилиндры и колодки. После часа безуспешных попыток починить суппорт на месте, водитель просто привязал его к верхнему рычагу веревкой и скотчем, что бы не отсоединять тормозной шланг, и поехал по горной дороге без тормоза переднего правого колеса. При этом он снизил скорость до 20 км/ч, так что до ночлега мы добрались глубокой ночью. Именно тогда на пустынной ночной горной дороге мы повстречали контрабандистов.
Ночью по эфиопским дорогам не ездит никто. И дороги опасны, и люди. Неожиданно навстречу нам прямо посередине, с включенным дальним светом выехал российский военный УРАЛ, груженный какими-то мешками. Вокруг него моментально образовалось восемь человек, вооруженных автоматами Калашникова. Водитель попросил нас спрятать камеры и фотоаппараты, заглушил двигатель, выключил свет и вышел вместе с гидом навстречу людям. Несколько минут они о чем-то оживленно разговаривали, причем самые часто повторяющиеся слова были «русские» и «православные». После чего нас осветили фонариками через стекла машины. Наверное, увиденное внутри нашего микроавтобуса, не испугало вооруженных людей. А может быть, сыграло то, что мы были русскими. Так или иначе, они не стали нас убивать, а поехали своей дорогой. УРАЛ был гружен эфиопским кофе, контрабандным путем перевозимым в соседний Судан. Ну, что ж, были бы мы американцами, покоиться бы нам где-нибудь в ущелье реки Tekeze.